Esta nota fue elaborada por El Grupo Regional sobre Financiamiento e Infraestructura (GREFI); integrado por cuatro organizaciones de la sociedad civil de la región de América Latina y el Caribe (ALC): Asociación Ambiente y Sociedad (AAS) de Colombia; Derecho Ambiente y Recursos Naturales (DAR) de Perú; Fundar, Centro de Análisis e Investigación de México; y la Fundación para el Desarrollo de Políticas Sustentables (FUNDEPS) de Argentina.
- Cuatro de las cinco posibles rutas del ferrocarril bioceánico atraviesan áreas naturales protegidas o reservas indígenas
- A través de pedidos de información a las opciones de ruta del Ferrocarril Bioceánico en la frontera peruana propuestas por el equipo técnico chino y la opinión técnica de los sectores Ambiente y Cultura.
- El cruce sobre áreas naturales protegidas y reservas territoriales indígenas colocan en el debate conveniencia de la construcción de este megaproyecto de infraestructura.
El proyecto de construcción de un ferrocarril que conecte las costas de los océanos Pacífico y Atlántico acordado por los gobiernos de China, Brasil y Perú aún no cuenta con una ruta oficial. Sin embargo, a través de solicitudes de información se pudo que conocer las alternativas de cruce en la zona fronteriza amazónica que están siendo discutidas en el Estudio Básico de Viabilidad y la opinión técnica de los sectores Ambiente y Cultura sobre los posibles impactos ambientales y sociales para cada una de ellas.
Tras la firma de dos memorandos de entendimiento los años 2014 y 2015, el sub grupo de expertos técnicos de los tres países, bajo la dirección de la parte de China y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones como punto focal del Perú, vienen preparando los estudios básicos de la obra. DAR pudo acceder a la versión preliminar del estudio, elaborado en octubre de 2015 por la empresa China Railway Eryuan Engineering Group, que describe y evalúa las cinco alternativas de ruta hacia los puertos peruanos en la costa.
Cuadro 1. Alternativas de trazado en la zona fronteriza Perú – Brasil
Fuente: Informe N°566-2015-SERNANP-DGANP, 20 de octubre de 2015.
Las alternativas se distribuyen en dos grandes corredores, el Corredor Norte – Central y el Corredor Sur. Dentro del primer corredor se ubican las Rutas “B”, “P”, “C1”, “C2”, las cuales proponen cruzar la frontera a través de las regiones Loreto y Ucayali en Perú. Según detalla el estudio ninguna de estas opciones podría evitar pasar por áreas naturales protegidas o reservas territoriales indígenas tanto en Perú como en Brasil. Sin embargo, el estudio consideró en sus recomendaciones la ruta “C1” como la alternativa más viable.
Las rutas “B” y “P” atraviesan principalmente el Parque Nacional Sierra del Divisor en las partes brasileña y peruana respectivamente, por lo que fueron consideradas inviables en el Estudio por los equipos técnicos nacionales. Las alternativas “C1” y “C2” proponen evitar por el sur estas áreas de protección natural, sin embargo, en el primer caso la ruta pasa sobre territorios indígenas en Perú y reservas para indígenas en aislamiento en Brasil, notando en ambos casos la existencia de dificultades sociales para la ejecución del proyecto.
En el Corredor Sur la ruta “S”inicia en Río Blanco en Brasil y termina en Puerto Maldonado en Perú, siguiendo en paralelo la ruta de la carretera Interoceánica Sur. Esta ruta no afectaría reservas naturales ni tierras indígenas.
OPINIÓN TÉCNICA DE LOS SECTORES AMBIENTE Y CULTURA
Las opiniones técnicas remitidas en octubre de 2015 desde los sectores Ambiente y Cultura a la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles (DGCF) del Ministerio de Transportes, la entidad a cargo de la coordinación del grupo de expertos de Perú, coincidieron en determinar la inviabilidad de la propuesta de ruta “B”.
El Viceministerio de Gestión Ambiental (VGA) del Ministerio del Ambiente y el Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas por el Estado (SERNANP) descartaron la ruta por atravesar por el Parque Nacional Sierra del Divisor, añadiendo la preocupación por el Área de Conservación Regional Cordillera Escalera en Ucayali (Oficio N° 313-2015-VMGA/MINAM). Desde el Ministerio de Cultura, la Dirección General de derechos de los Pueblos Indígenas (DGPI) consideró adicionalmente (Oficio N°258-2015-DGPI/VMI/MC) que la ruta atravesaría la Reserva Territorial Yavari Tapiche, pudiendo afectar los derechos de los pueblos en aislamiento y contacto inicial.
Respecto al resto de alternativas las entidades se pronunciaron de manera diferenciada. El VGA y la DGPI determinaron viable la opción “P” al no comprometer áreas protegidas en el Perú. Por el contrario, SERNANP estimó como inviable la ruta al atravesar la Sierra del Divisor en Brasil al ingresar al país.
El VGA y SERNANP consideraron viables las rutas “C1” y “C2”. No obstante observaron que al proponer seguir el curso de la carretera Interoceánica Norte en dirección hacia un puerto en la costa sugirieron evaluar variantes para no comprometer el Bosque de protección (BP) Altomayo en la región San Martín. La evaluación de la DGPI coincidió con las anteriores, pero observaron en la ruta de la alternativa “C1” la presencia de comunidades nativas que podrían ser afectadas, indicando que en caso de elegirse la ruta correspondería realizar un proceso de consulta previa.
Cuadro 2. Comparativo de la ruta y posibles afectaciones
Elaboración propia. Fuente: China Railway Eryuan Engineering Group Co. LTD, “Estudio Básico de Viabilidad de Ferrocarril Bioceánico Brasil-Perú. Alternativas del Trazado en la Zona Fronteriza Brasil-Perú”. Octubre 2015.
OPINIÓN DE DAR
César Gamboa, Director Ejecutivo de DAR
Existen preocupaciones de forma y de fondo que deberán ser resueltas de cara a los posteriores avances del Ferrocarril Bioceánico. En primer lugar respecto a la transparencia del proceso político que viene dando impulso a esta iniciativa. La construcción de una conexión entre Perú y Brasil cuenta con distintas propuestas cuyos antecedentes pueden rastrearse en los últimos 50 años, pero las autoridades de los tres países involucrados no han sido claros respecto a los intereses que los habría llevado a priorizar este proyecto ferroviario en vez de otras alternativas de transporte. Sobre todo, teniendo en cuenta que existe una conexión implementada que no viene siendo aprovechada en todo su potencial, la carretera Interoceánica Sur, y otras iniciativas avanzadas menos riesgosas en términos ambientales, como los proyectos ferroviarios que proponen atravesar Bolivia o Chile de camino al océano Pacífico.
Esta observación conduce hacia el problema de fondo del proyecto. A pesar de que los ministerios de Ambiente y Cultura han sopesado en sus opiniones técnicas los cruces de las rutas sobre áreas naturales y reservas indígenas, aún no se conoce una valoración de los impactos económicos que tendrá de la obra ni tampoco sobre su articulación con otros grandes proyectos de infraestructura o con los planes de desarrollo nacionales. Desde la firma del segundo memorando de entendimiento entre Perú, Brasil y China, en mayo de 2015, realizamos pedidos de información y solicitado entrevistas con los funcionarios de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del ministerio de Transportes para conocer los posibles efectos sobre la productividad, la presión sobre el territorio o la posible transformación de la dinámica comercial de los productores locales. Hasta el momento la Dirección se ha negado a compartir información.
Si no existen estudios técnicos, ¿cuáles han sido las valoraciones económicas y geopolíticas tomadas en consideración? Si estos factores se han evaluado adecuadamente en el estudio de viabilidad del ferrocarril, ¿por qué no mostrar la metodología que está siendo utilizada y sus avances?
El presidente electo Pedro Pablo Kuczynski consideró en su plan de gobierno la conexión Pucallpa – Cruzeiro do Sul como uno los 17 proyectos de infraestructura a ser priorizados, siendo posible que el Ferrocarril Bioceánico cobre un nuevo impulso. Desde la sociedad civil consideramos que es necesario tomar el ejemplo y evitar los errores de la carretera Interoceánica Sur, en el cual no fueron tomados en cuenta diversos estudios previos sobre su efecto en la expansión de la minería ilegal. Estará en manos del nuevo gobierno evaluar la viabilidad económica y social del ferrocarril, establecer lineamientos para este tipo de proyectos como una Evaluación Estratégica Ambiental (EAE) que permitan prever sus impactos directos y sinérgicos, y finalmente involucrar a los distintos sectores del Estado en su ejecución.